114i Chiptuning

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  • Hallo
    Ich habe den eindruck der 114i/116i mit dem N13B16 motor sind die absoluten geheimtipps?!
    Angeblich baugleicher motor zum 118i bzw. dem 114i soll der ölkühler fehlen.



    manche versprechen bis 190ps. Wie standfest seht ihr das an?

  • Nachdem das Forum meinen Beitrag gefressen hat, der zweite Versuch.


    Im 1er Forum wurde mir ein Guder empfohlen, mit dem ich ein wenig schwätze konnte. Beim 16i sind bis zu 220PS realisierbar. Alle Schutzfunktionen der Orginalen Software bleiben in Betrieb. Er erachtet es, genau wie ich, ohne Upgrade am LLK als nicht sinnvoll, da die Ladelufttemperaturüberwachung sehr zügig die Mehrleistung wieder weg regeln würde. Summa Summarum waren wir dann bei Pi mal Daumen 1200,-€ für chippen plus LLK. Günstiger geht es wohl mit dem LLK vom M135i. Da war letzte Woche einer für 100,-€ in der Bucht. Geht man den Weg kommt mal wohl so mit 600-700,-€ hin. Problem beim F20 ist aber auch der mangelnde Platz im Bereich LLK.


    Standfestigkeit... Gute Frage. Es gibt Quellen, die behaupten im 14/16i sind minderwertigere Kolben als im 18i verbaut. Als Ersatzteil erhält man immer 18er Kolben, siehe ETK, zum Bsp auf bmw.de. Ich kann mir bei der Gleichteilestrategie beim besten Willen nicht vorstellen, daß die sich drei verschiedene Motoren hinlegen. Haben Sie schon beim E82 25i nicht getan. Chip und fertig ist der 30i. Ich behaupte Software und sonst nichts. Darf doch nix kosten, Shareholder-Välou. :D


    Was mir noch ein Dorn im Auge ist, ist dieser quasi "Air Restrictor". Sprich dieser extrem verjüngte Bogen am Turbo. Der sieht so aus, als würde er 20PS rauben. Einzige sinnvolle Erklärung wäre, daß er das anströmen der Turbine optimieren soll.


    Am Ende des Tages fahr ich eh zu 90% den Firmen T5, der 1er mit Mama mal einkaufen und die Kids zum Fußball... ich hab das Geld genommen und mir ein Moped gekauft. ;)


    Gruß

    BMW fahren ist wie kiffen. Einmal angefangen, gibts kein zurück. :D


  • Standfestigkeit... Gute Frage. Es gibt Quellen, die behaupten im 14/16i sind minderwertigere Kolben als im 18i verbaut. Als Ersatzteil erhält man immer 18er Kolben, siehe ETK, zum Bsp auf bmw.de. Ich kann mir bei der Gleichteilestrategie beim besten Willen nicht vorstellen, daß die sich drei verschiedene Motoren hinlegen.


    Es werden ab Werk tatsächlich unterschiedliche Kolben und Pleuelqualitäten verwendet - auch werden die Zylinderlaufbahnen unterschiedlich bearbeitet.
    Im Ersatzteilverkauf gibts aber tatsächlich nur die hochwertigste Variante, um Kosten zu sparen damit man sich eben nicht 3 verschiedene Varianten von etlichen Teilen hinlegen muss.
    Der Kunde zahlt die bessere Variante ja eh, hat ja keine andere Wahl ;)


    Beim N57D30 hat da mal ein BMW Entwickler aus dem Nähkästchen geplaudert in Bezug auf 530d, 535d und M550d.

    Am gefährlichsten im Straßenverkehr sind die Leute,
    die immer so dicht vor einem herfahren.

  • Beim 550d bin ich ja noch dabei. Der motor dürfte ein ganzes stück teurer in der herstellung sein und aufgrund der kleinen stückzahlen kann ich mir das mit den kolben gut vorstellen.
    Die literleistung des diesels ist ja auch noch immer ganz schön abgehoben.


    Beim 114i denke ich wird man einfach die software angepaßt haben. Die tuner würden doch nie sonst so viel ps draufgeben. Stückzahlmäßig werden auch die kolben für den 118i und 120i/320i auch überwiegen und da käme wohl eine anpassung an die paar 114i wohl teurer.
    Gleiche lader und am block wird man auch nichts verändert haben.


    Was gibt es denn bei BMW für unterschiedliche beschichtungen der laufbahnen? Dachte die gießen ihre graugussbuchsen ein und gut ists.



    Ich frag mich mittlerweile ja, warum der 114i überhaupt nen lader bekommen hat.
    75 kW (102 PS) bei 4000–6450
    180 Nm bei 1100–3900
    klar, wäre die kurve nicht so schön turbolike, aber auch als 1,6l sauger würde BMW das erreichen.

  • Ich frag mich mittlerweile ja, warum der 114i überhaupt nen lader bekommen hat.
    75 kW (102 PS) bei 4000–6450
    180 Nm bei 1100–3900
    klar, wäre die kurve nicht so schön turbolike, aber auch als 1,6l sauger würde BMW das erreichen.

    Die PS sicher aber auf keinen Fall das Drehmoment. Da wären dann um die 130 bis max. 140Nm möglich. Über mehr als 1l=100NM kommt man da bei Saugern im normalen Fahrzeugbau einfach nicht raus. Das einzige was sich im NM-Bereich getan hat in der Entwicklung, dass man bei Saugern das Drehmoment früher anliegen hat als in früheren Zeiten. Auch ein 1.6er Sauger hätte weniger Drehmoment. Und das ist halt nunmal das was im Alltag eher auffällt als wie irgendwie noch 2 PS mehr bei 6000 Umdrehungen.


    Ich merke das extrem wenn ich beim Kundendienst meinen 1.8er Sauger gegen den nominell gleich starken 1.4er Turbo im Nachfolgemodell tausche. Da sind Welten im Motor dazwischen. Und ich denke, das kann man sicher nicht alles auf den Unterschied 5- und 6-Gang-Getriebe schieben.


    1.8: 103 kW (140 PS) bei 6300 mit 175 Nm bei 3800
    1.4 Turbo: 103 kW (140 PS) bei 4900–6000 mit 200 Nm bei 1850–4900/min


    Selbst der 1.4er mit der 120PS-Variante geht gefühlt einiges besser, ich fahr ja nicht ständig auf der Nordschleife am Anschlag.


    Beim Chiptuning würde ich trotzdem nicht auf Anschlag gehen. Lieber moderat und dafür dauerhaft haltbar.

    Wenn Du das nächste Mal lachst, weil Deine Eltern Dich fragen wie sie einen Screenshot machen können, dann denke daran, dass sie Dir gezeigt haben wie man einen Löffel und das Klo benutzt... :zf:

    Einmal editiert, zuletzt von Stefan ()


  • Ich frag mich mittlerweile ja, warum der 114i überhaupt nen lader bekommen hat.
    75 kW (102 PS) bei 4000–6450
    180 Nm bei 1100–3900
    klar, wäre die kurve nicht so schön turbolike, aber auch als 1,6l sauger würde BMW das erreichen.


    Auf dem Papier weniger Verbrauch und wie FW520i gesagr hat, Drehmoment
    Ein Sauger ist heute zu ineffizient.



    1.8: 103 kW (140 PS) bei 6300 mit 175 Nm bei 3800
    1.4 Turbo: 103 kW (140 PS) bei 4900–6000 mit 200 Nm bei 1850–4900/min


    1,8
    1.4


    im normalen Fahrbereich zwischen 2000 bis 3500 U/min hast immer 25-50nm weniger. was nicht zu unterschätzen ist, gerade unten sind es 25%

    Tatsachen muss man kennen, bevor man sie verdrehen kann. Mark Twain

  • Bei Saugern hängt IMHO viel mehr von der Fahrweise ab. Klar sagt man "Turbo läuft, Turbo säuft", aber dadurch dass die zumeist schon 6-Gang relativiert sich das und weniger Hubraum braucht halt auch weniger wenn man durch den Turbo im Alltag die Kraft schon unten rum und nicht erst bei 4000+ hat.


    Ich denke, den 1.4er würde bei Beibehaltung meiner Fahrweise mit einem Liter weniger zu fahren sein. Auf Strecken vermutlich sogar noch etwas weniger.

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  • Was gibt es denn bei BMW für unterschiedliche beschichtungen der laufbahnen? Dachte die gießen ihre graugussbuchsen ein und gut ists.


    http://www.hatzer.at/bmw-motor…ner-brief-eines-insiders/


    Ganz interessant zu lesen und nachvollziehbar dargestellt.


    Hier mal ein kleiner Ausschnitt, bitte aber den kompletten Link lesen da wirklich interessant.



    Ich kann mir demnach durchaus vorstellen, ganz im Sinne der Kostenoptimierung im Werk, dass für die 14i / 18i / 20i ebenfalls eine ähnliche herangehensweise gewählt wird seitens BMW.

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    die immer so dicht vor einem herfahren.

    Einmal editiert, zuletzt von Amtrack ()

  • Das würde halt implizieren, daß sie die Motoren Fahrzeugbezogen auflegen oder halt entsprechend drei verschiedene vorhalten. Beides fällt mir schwer zu glauben in der Brot und Butterklasse. Noch dazu der N13 ja aus dem Gemeinschaftsprojekt mit Peugot(?) kommt.


    Gruß

    BMW fahren ist wie kiffen. Einmal angefangen, gibts kein zurück. :D

  • Da wird ja kaum mehr vorgehalten - es wird just in Time an die Bänder geliefert bzw. nur sehr wenig eigene Lagerhaltung betrieben.


    Und wenn BMW durch diese Teiletaktik die eigene Marge erhöhen kann, dann kannst du dir sicher sein, dass sie das auch durchziehen.
    Die Logistik wird doch eh auf die Zulieferer abgeschoben.


    Sinn macht es auf jeden Fall, wo doch die Hersteller sehr viel eher am Kosten/Nutzenfaktor orientiert sind, als am technischen Vorteil für den Kunden ;):crazy:


    Wenn sich so etwas herumspricht, dann verkauft sich auch kein großer Motor mehr, wenn man die kleinere Variante einfach softwaremäßig aufmachen kann und damit ist die Sache gegessen.

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    die immer so dicht vor einem herfahren.

  • Na ja. Was heißt einfach? Es hat schon recht lange gedauert, bis da was ging, lässt sich das Motorsteuergerät ja nur die ersten paar Betriebsstunden umflashen. Bewegung kam meines Erachtens erst in die Sache als das russische Tool auftauchte, womit man die Betriebsstunden zurücksetzen konnte. Vorher gab es ja nur die tollen Powerboxen.


    Gruß

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  • Werde mich wohl als versuchskaninchen 2018 zur verfügung stellen. :)
    Mal sehen wie er in serie mit seinen 102ps ist.
    Es fasziniert mich einfach auch, weil es so viel mehr ist.

  • JP Performance hat durch sein 114i Tuning wohl auch schon ziemlich angefixt: https://youtu.be/-8_q-HUcrfc


    Statt 102 PS und 180 Nm dann angeblich 210 PS und 280 Nm. Heidewitzka!


    Ich glaube aber, angesichts der weniger wertigen Kolben, Pleuel und Kurbelwelle, dass dauerhaft mehr als 100-120 kW keine gute Lösung sind. Ich würde auch nicht den VW Twin-Charger (1.4 TSI mit Serie 170 PS) auf 210 PS bringen, da ich wenig Lust auf Motorschäden habe.

  • Die 210ps sind mir auch zu viel. Deshalb habe ich ganz bewusst das nicht genommen.
    Bezogen auf die 1,6l ist es nicht wenig, aber auch noch dort, wo auch andere modelle sind.
    Man muss auch festhalten, dass die ausgangsbasis einfach sehr gering aufgeladen ist.


    https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N13


    Vom 170ps und 177psler ist der sprung dann normal.


    Naja, ob bmw bei dem motor dann wirklich so viel bessere teile bei den größeren motoren verbaut. Bei den R6 mit 313ps und 386ps muss ja besseres zeug verbaut werden, weil es sonst nicht ginge. Hier ist der preis aber egal und die stückzahlen sind im vergleich zum normalen 3l eher gering.



    Beim thema chiptuning und standfestigkeit frage ich mich eher, wie die 700ps und 900nm beim S63 standfest sein sollen und vor allem wie lange das das getriebe mitmachen soll.

  • Beim 1er sind gerade die kleinen Motoren die Massenmotoren, also wäre es Verschwendung, dort Innereien einzubauen, die...


    1) man nicht braucht.
    2) andere zum kostengünstigen Chip-Tuning einladen, womit die Firmeninteressen (wer mehr Leistung will, soll das teurere Modell - z.B. den 116i oder 118i - kaufen) untergraben werden.


    Von 102 PS zu 170 PS ist es ja doch schon ein ordentlicher Sprung - fast 70 %! Der Unterschied beim Drehmoment ist ebenfalls nicht sonderlich gering (180 zu 250 Nm). Wo mehr Leistung entsteht, wird mehr Kraftstoff verbrannt. Wo mehr Kraftstoff verbrannt wird, entsteht mehr Wärme. Natürlich müssen die Kolben und Pleuel diesen Temperaturen standhalten können.


    Klar, der 114i ist wirklich sehr niedrig aufgeladen, aber ich würde es BMW durchaus zutrauen, dass sie entsprechend der niedrigen Leistung auf einfachere Materialzusammensetzungen zurückgegriffen haben. In der Masse zählt jeder Cent, manchmal auch der halbe. Und gerade hier bei den Kolben ist es mehr als ein Cent-Artikel, ob die Legierung beständig ist oder nicht.


    Unter normalen Umständen kann man bei einem Turbomotor heutigen Standards - also wie ihn z.B. N13 und N20 repräsentieren - von einer Literleistung von 90-100 PS ausgehen, ohne das dies auf die Kosten der Langlebigkeit geht. Daher könnten die 100 kW des 116i für den 114i durchaus noch drin sein, aber für mehr als 120 kW würde ich keinesfalls unterschreiben wollen (entspricht schon knapp über 100 PS/Liter).

    2 Mal editiert, zuletzt von Rex ()

  • Jeder sollte vor dem Tuning den Link von Amtrack von Anfang bis Ende lesen (Hatzer.at). Da dieser nicht mehr funktioniert, gebe ich den Text hier als Zitat rein. Ich hatte ihn abgespeichert:


    Zitat

    Ein paar Infos über BMW Motoren

    Erdöl ist eine unangenehme Absonderung der Erde, eine klebrige Flüssigkeit, die stinkt und in keiner Weise verwendet werden kann.
    Akademie der Wissenschaften, Sankt Petersburg 1806

  • Wer will dann nach paar Jahren sowas gebraucht kaufen? :confused::D


    Kriegt man bei euch sowas überhaupt zugelassen/versichert?

    Keiner. Deswegen dürften wohl auch 99% aller Tunings vor dem Verkauf/Leasingende rückgängig gemacht werden...

    Versichert schon, gegen Aufschlag halt. Auch da denke ich, dass die allerwenigsten ihr Tuning angeben.

    Wenn Du das nächste Mal lachst, weil Deine Eltern Dich fragen wie sie einen Screenshot machen können, dann denke daran, dass sie Dir gezeigt haben wie man einen Löffel und das Klo benutzt... :zf: