Hallo
Ich habe den eindruck der 114i/116i mit dem N13B16 motor sind die absoluten geheimtipps?!
Angeblich baugleicher motor zum 118i bzw. dem 114i soll der ölkühler fehlen.
manche versprechen bis 190ps. Wie standfest seht ihr das an?
Hallo
Ich habe den eindruck der 114i/116i mit dem N13B16 motor sind die absoluten geheimtipps?!
Angeblich baugleicher motor zum 118i bzw. dem 114i soll der ölkühler fehlen.
manche versprechen bis 190ps. Wie standfest seht ihr das an?
Nachdem das Forum meinen Beitrag gefressen hat, der zweite Versuch.
Im 1er Forum wurde mir ein Guder empfohlen, mit dem ich ein wenig schwätze konnte. Beim 16i sind bis zu 220PS realisierbar. Alle Schutzfunktionen der Orginalen Software bleiben in Betrieb. Er erachtet es, genau wie ich, ohne Upgrade am LLK als nicht sinnvoll, da die Ladelufttemperaturüberwachung sehr zügig die Mehrleistung wieder weg regeln würde. Summa Summarum waren wir dann bei Pi mal Daumen 1200,-€ für chippen plus LLK. Günstiger geht es wohl mit dem LLK vom M135i. Da war letzte Woche einer für 100,-€ in der Bucht. Geht man den Weg kommt mal wohl so mit 600-700,-€ hin. Problem beim F20 ist aber auch der mangelnde Platz im Bereich LLK.
Standfestigkeit... Gute Frage. Es gibt Quellen, die behaupten im 14/16i sind minderwertigere Kolben als im 18i verbaut. Als Ersatzteil erhält man immer 18er Kolben, siehe ETK, zum Bsp auf bmw.de. Ich kann mir bei der Gleichteilestrategie beim besten Willen nicht vorstellen, daß die sich drei verschiedene Motoren hinlegen. Haben Sie schon beim E82 25i nicht getan. Chip und fertig ist der 30i. Ich behaupte Software und sonst nichts. Darf doch nix kosten, Shareholder-Välou.
Was mir noch ein Dorn im Auge ist, ist dieser quasi "Air Restrictor". Sprich dieser extrem verjüngte Bogen am Turbo. Der sieht so aus, als würde er 20PS rauben. Einzige sinnvolle Erklärung wäre, daß er das anströmen der Turbine optimieren soll.
Am Ende des Tages fahr ich eh zu 90% den Firmen T5, der 1er mit Mama mal einkaufen und die Kids zum Fußball... ich hab das Geld genommen und mir ein Moped gekauft.
Gruß
Standfestigkeit... Gute Frage. Es gibt Quellen, die behaupten im 14/16i sind minderwertigere Kolben als im 18i verbaut. Als Ersatzteil erhält man immer 18er Kolben, siehe ETK, zum Bsp auf bmw.de. Ich kann mir bei der Gleichteilestrategie beim besten Willen nicht vorstellen, daß die sich drei verschiedene Motoren hinlegen.
Es werden ab Werk tatsächlich unterschiedliche Kolben und Pleuelqualitäten verwendet - auch werden die Zylinderlaufbahnen unterschiedlich bearbeitet.
Im Ersatzteilverkauf gibts aber tatsächlich nur die hochwertigste Variante, um Kosten zu sparen damit man sich eben nicht 3 verschiedene Varianten von etlichen Teilen hinlegen muss.
Der Kunde zahlt die bessere Variante ja eh, hat ja keine andere Wahl
Beim N57D30 hat da mal ein BMW Entwickler aus dem Nähkästchen geplaudert in Bezug auf 530d, 535d und M550d.
Beim 550d bin ich ja noch dabei. Der motor dürfte ein ganzes stück teurer in der herstellung sein und aufgrund der kleinen stückzahlen kann ich mir das mit den kolben gut vorstellen.
Die literleistung des diesels ist ja auch noch immer ganz schön abgehoben.
Beim 114i denke ich wird man einfach die software angepaßt haben. Die tuner würden doch nie sonst so viel ps draufgeben. Stückzahlmäßig werden auch die kolben für den 118i und 120i/320i auch überwiegen und da käme wohl eine anpassung an die paar 114i wohl teurer.
Gleiche lader und am block wird man auch nichts verändert haben.
Was gibt es denn bei BMW für unterschiedliche beschichtungen der laufbahnen? Dachte die gießen ihre graugussbuchsen ein und gut ists.
Ich frag mich mittlerweile ja, warum der 114i überhaupt nen lader bekommen hat.
75 kW (102 PS) bei 4000–6450
180 Nm bei 1100–3900
klar, wäre die kurve nicht so schön turbolike, aber auch als 1,6l sauger würde BMW das erreichen.
Ich frag mich mittlerweile ja, warum der 114i überhaupt nen lader bekommen hat.
75 kW (102 PS) bei 4000–6450
180 Nm bei 1100–3900
klar, wäre die kurve nicht so schön turbolike, aber auch als 1,6l sauger würde BMW das erreichen.
Die PS sicher aber auf keinen Fall das Drehmoment. Da wären dann um die 130 bis max. 140Nm möglich. Über mehr als 1l=100NM kommt man da bei Saugern im normalen Fahrzeugbau einfach nicht raus. Das einzige was sich im NM-Bereich getan hat in der Entwicklung, dass man bei Saugern das Drehmoment früher anliegen hat als in früheren Zeiten. Auch ein 1.6er Sauger hätte weniger Drehmoment. Und das ist halt nunmal das was im Alltag eher auffällt als wie irgendwie noch 2 PS mehr bei 6000 Umdrehungen.
Ich merke das extrem wenn ich beim Kundendienst meinen 1.8er Sauger gegen den nominell gleich starken 1.4er Turbo im Nachfolgemodell tausche. Da sind Welten im Motor dazwischen. Und ich denke, das kann man sicher nicht alles auf den Unterschied 5- und 6-Gang-Getriebe schieben.
1.8: 103 kW (140 PS) bei 6300 mit 175 Nm bei 3800
1.4 Turbo: 103 kW (140 PS) bei 4900–6000 mit 200 Nm bei 1850–4900/min
Selbst der 1.4er mit der 120PS-Variante geht gefühlt einiges besser, ich fahr ja nicht ständig auf der Nordschleife am Anschlag.
Beim Chiptuning würde ich trotzdem nicht auf Anschlag gehen. Lieber moderat und dafür dauerhaft haltbar.
Ich frag mich mittlerweile ja, warum der 114i überhaupt nen lader bekommen hat.
75 kW (102 PS) bei 4000–6450
180 Nm bei 1100–3900
klar, wäre die kurve nicht so schön turbolike, aber auch als 1,6l sauger würde BMW das erreichen.
Auf dem Papier weniger Verbrauch und wie FW520i gesagr hat, Drehmoment
Ein Sauger ist heute zu ineffizient.
1.8: 103 kW (140 PS) bei 6300 mit 175 Nm bei 3800
1.4 Turbo: 103 kW (140 PS) bei 4900–6000 mit 200 Nm bei 1850–4900/min
im normalen Fahrbereich zwischen 2000 bis 3500 U/min hast immer 25-50nm weniger. was nicht zu unterschätzen ist, gerade unten sind es 25%
Bei Saugern hängt IMHO viel mehr von der Fahrweise ab. Klar sagt man "Turbo läuft, Turbo säuft", aber dadurch dass die zumeist schon 6-Gang relativiert sich das und weniger Hubraum braucht halt auch weniger wenn man durch den Turbo im Alltag die Kraft schon unten rum und nicht erst bei 4000+ hat.
Ich denke, den 1.4er würde bei Beibehaltung meiner Fahrweise mit einem Liter weniger zu fahren sein. Auf Strecken vermutlich sogar noch etwas weniger.
Was gibt es denn bei BMW für unterschiedliche beschichtungen der laufbahnen? Dachte die gießen ihre graugussbuchsen ein und gut ists.
http://www.hatzer.at/bmw-motor…ner-brief-eines-insiders/
Ganz interessant zu lesen und nachvollziehbar dargestellt.
Hier mal ein kleiner Ausschnitt, bitte aber den kompletten Link lesen da wirklich interessant.
ZitatAlles anzeigen
Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon – wer hätte es gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien
Ich kann mir demnach durchaus vorstellen, ganz im Sinne der Kostenoptimierung im Werk, dass für die 14i / 18i / 20i ebenfalls eine ähnliche herangehensweise gewählt wird seitens BMW.
Das würde halt implizieren, daß sie die Motoren Fahrzeugbezogen auflegen oder halt entsprechend drei verschiedene vorhalten. Beides fällt mir schwer zu glauben in der Brot und Butterklasse. Noch dazu der N13 ja aus dem Gemeinschaftsprojekt mit Peugot(?) kommt.
Gruß
Da wird ja kaum mehr vorgehalten - es wird just in Time an die Bänder geliefert bzw. nur sehr wenig eigene Lagerhaltung betrieben.
Und wenn BMW durch diese Teiletaktik die eigene Marge erhöhen kann, dann kannst du dir sicher sein, dass sie das auch durchziehen.
Die Logistik wird doch eh auf die Zulieferer abgeschoben.
Sinn macht es auf jeden Fall, wo doch die Hersteller sehr viel eher am Kosten/Nutzenfaktor orientiert sind, als am technischen Vorteil für den Kunden
Wenn sich so etwas herumspricht, dann verkauft sich auch kein großer Motor mehr, wenn man die kleinere Variante einfach softwaremäßig aufmachen kann und damit ist die Sache gegessen.
Na ja. Was heißt einfach? Es hat schon recht lange gedauert, bis da was ging, lässt sich das Motorsteuergerät ja nur die ersten paar Betriebsstunden umflashen. Bewegung kam meines Erachtens erst in die Sache als das russische Tool auftauchte, womit man die Betriebsstunden zurücksetzen konnte. Vorher gab es ja nur die tollen Powerboxen.
Gruß
gibt es dazu mehr details?
Ich finde das thema der steuergeräte programmierung sehr interessant.
Werde mich wohl als versuchskaninchen 2018 zur verfügung stellen.
Mal sehen wie er in serie mit seinen 102ps ist.
Es fasziniert mich einfach auch, weil es so viel mehr ist.
JP Performance hat durch sein 114i Tuning wohl auch schon ziemlich angefixt: https://youtu.be/-8_q-HUcrfc
Statt 102 PS und 180 Nm dann angeblich 210 PS und 280 Nm. Heidewitzka!
Ich glaube aber, angesichts der weniger wertigen Kolben, Pleuel und Kurbelwelle, dass dauerhaft mehr als 100-120 kW keine gute Lösung sind. Ich würde auch nicht den VW Twin-Charger (1.4 TSI mit Serie 170 PS) auf 210 PS bringen, da ich wenig Lust auf Motorschäden habe.
Die 210ps sind mir auch zu viel. Deshalb habe ich ganz bewusst das nicht genommen.
Bezogen auf die 1,6l ist es nicht wenig, aber auch noch dort, wo auch andere modelle sind.
Man muss auch festhalten, dass die ausgangsbasis einfach sehr gering aufgeladen ist.
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N13
Vom 170ps und 177psler ist der sprung dann normal.
Naja, ob bmw bei dem motor dann wirklich so viel bessere teile bei den größeren motoren verbaut. Bei den R6 mit 313ps und 386ps muss ja besseres zeug verbaut werden, weil es sonst nicht ginge. Hier ist der preis aber egal und die stückzahlen sind im vergleich zum normalen 3l eher gering.
Beim thema chiptuning und standfestigkeit frage ich mich eher, wie die 700ps und 900nm beim S63 standfest sein sollen und vor allem wie lange das das getriebe mitmachen soll.
Beim 1er sind gerade die kleinen Motoren die Massenmotoren, also wäre es Verschwendung, dort Innereien einzubauen, die...
1) man nicht braucht.
2) andere zum kostengünstigen Chip-Tuning einladen, womit die Firmeninteressen (wer mehr Leistung will, soll das teurere Modell - z.B. den 116i oder 118i - kaufen) untergraben werden.
Von 102 PS zu 170 PS ist es ja doch schon ein ordentlicher Sprung - fast 70 %! Der Unterschied beim Drehmoment ist ebenfalls nicht sonderlich gering (180 zu 250 Nm). Wo mehr Leistung entsteht, wird mehr Kraftstoff verbrannt. Wo mehr Kraftstoff verbrannt wird, entsteht mehr Wärme. Natürlich müssen die Kolben und Pleuel diesen Temperaturen standhalten können.
Klar, der 114i ist wirklich sehr niedrig aufgeladen, aber ich würde es BMW durchaus zutrauen, dass sie entsprechend der niedrigen Leistung auf einfachere Materialzusammensetzungen zurückgegriffen haben. In der Masse zählt jeder Cent, manchmal auch der halbe. Und gerade hier bei den Kolben ist es mehr als ein Cent-Artikel, ob die Legierung beständig ist oder nicht.
Unter normalen Umständen kann man bei einem Turbomotor heutigen Standards - also wie ihn z.B. N13 und N20 repräsentieren - von einer Literleistung von 90-100 PS ausgehen, ohne das dies auf die Kosten der Langlebigkeit geht. Daher könnten die 100 kW des 116i für den 114i durchaus noch drin sein, aber für mehr als 120 kW würde ich keinesfalls unterschreiben wollen (entspricht schon knapp über 100 PS/Liter).
Wer will dann nach paar Jahren sowas gebraucht kaufen?
Kriegt man bei euch sowas überhaupt zugelassen/versichert?
Jeder sollte vor dem Tuning den Link von Amtrack von Anfang bis Ende lesen (Hatzer.at). Da dieser nicht mehr funktioniert, gebe ich den Text hier als Zitat rein. Ich hatte ihn abgespeichert:
ZitatEin paar Infos über BMW Motoren
ZitatAlles anzeigen*UPDATE* Unser Foren User „gowest“ hat Beiträge über Diesel Motoren von BMW im BMW Syndikat Forum zusammen getragen. Hier die gesammelten Infos:
[INDENT] Es handelt sich – wie von mir gesagt – um in Foren gepostete Textfetzen/Sätze (vmtl. aus 50+ einzelnen Beiträgen) welche ich – aus Eigeninteresse weil ich solche Autos fahr‘ – über Wochen hinweg aus allen Postings möglichst sinnvoll und zueinander passend zu meinem persönlichen „Wiki“ zusammenkopiert habe, teilweise auch umformuliert und um KEINEN offenen Brief oder irgendetwas in der Art! Alle die Interesse haben können entsprechend Google benutzen.
Stelle das richtig.
Stefan/g0west
[/INDENT] Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen „Kindern“, für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen – nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum – darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloss weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon – wer hätte es gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:
UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material
TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere Modifikationen
Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.
Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart.
Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaturen. Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, so dass diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.
– der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
– der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
– Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom – das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer – bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.
Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär.
Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.
Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen – Chiptuning beruht genau darauf.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären – haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja Großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden – passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen „Theaterstück“ namens „Einzelabstimmung“ kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen.
Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.
Bei der Motorfertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt ein 25d und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.
Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusion in seinem 25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion.
Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus – und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.
Gleichteilestrategie bedeutet:
– Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOP nachträglich Lasergehärtet – würden wir nicht machen, wenn es nicht notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.
– Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.
– Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr – es gibt nur einen Kolben im Austausch
Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so – zB auch Bosch bei seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie (Profis). Auch hier – außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied.
Einhandwinkelschleifer:
– Anderes Gußmaterial des Gehäuses
– Anderes Härteverfahren des Getriebes
– Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig
– Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt
– Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)
– Geänderter Überlastschutz
Diese Konzept, das durch CAM möglich geworden ist, ermöglicht es den Herstellern einen Entwurf für eine Vielzahl von Motormodellen zu verwenden. Die Leistungsteuerung erfolgt über die Elektronik um zu verhindern, dass der Motor mit den einfachen Komponenten nicht überbeansprucht wird. Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede Leistung verpassen – nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir einen schönen Gruß von einem Deppen vermitteln: Ein 118i ist für 300+ PS gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte – nur macht er das halt nicht lange mit.
Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)
* Es ist nicht alles so wie es scheint.
* Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen
* Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt – man tut gut daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.
Diese Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km zu treffen, da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124 mit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum abgefordert, verändert sich die prognostizierte Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedingungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.
Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.
Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler Lastanforderung eines auf 30d geschippten 25d muss dies der 124er mit einem um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die Gesetze des Wärmegefälles schafft er das nur bei einer – bezogen auf Kelvin – 6% höheren Temperatur. Damit geht aber ein um rund 18% höherer Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die Gefügestruktur des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag.
Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch – Motorschaden ist die Folge.
Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C – Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C.
Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden – wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab – sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß.
Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben – die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Man kann also sagen, die stärkeren Motoren haben nicht nur druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen … (!)
Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten – lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.
Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst einige Zeit nach dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km kommt es zu Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele nicht – der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus.
Und sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen) verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil – z.B. der Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder falsche Handhabe kaputt. Früher, als Turbos die absolute Ausnahme waren, wusste jeder, das man ein Fahrzeug mit Turbomotor nach dem Kaltstart am besten erst einmal im Standgas losfährt und die ersten 500m eher schleicht als fährt, um zu verhindern, dass der noch kalte Turbo mit einer zu hohen Abgastemperatur konfrontiert wird. Ist auch der Grund, warum viele, die einen Turboschaden haben, oftmals nicht nur einen haben.
Ich kann es aus Kundensicht verstehen. Da kommt jemand her und baut etwas ein, was dem Motor ohne sonstiges zutun eine ordentliche Ladung mehr Leistung spendiert. Man sieht nichts, man spürt es nur. Mit dem Wissen im Hintergrund, es seien ja alle Motoren gleich, denkt man sich, es kann ja nichts ausmachen. Die Tuner tun mit ihrer Argumentation ihr übriges – kein Tuner wird die von Schäden berichten, es ist ja schließlich sein Geschäft und eine Aussage, dass noch nie einer wegen Schäden angerufen hätte – obwohl man gerade drei Klagen am Hals hat – ist auch völlig normal.
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten – um ihr Geschäft zu rechtfertigen – das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und bloss keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechippte Golf von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar – wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat.
O.a. Aussagen gelten wohl für jeden KFZ-Hersteller, ich persönlich kenne keinen der entsprechend nicht eine derartige Gleichteilstrategie fährt.
Wer will dann nach paar Jahren sowas gebraucht kaufen?
Kriegt man bei euch sowas überhaupt zugelassen/versichert?
Keiner. Deswegen dürften wohl auch 99% aller Tunings vor dem Verkauf/Leasingende rückgängig gemacht werden...
Versichert schon, gegen Aufschlag halt. Auch da denke ich, dass die allerwenigsten ihr Tuning angeben.